Судовые противопожарные системы - VISTAGRUP.RU

Судовые противопожарные системы

Противопожарное оборудование и его расположение на судне

Стационарные установки и системы пожаротушения. Основная цель борьбы с пожаром — быстрое взятие его под контроль и тушение, что возможно только в том случае, если огнетушащее вещество доставлено к пожару быстро и в достаточном количестве.

Это можно обеспечить с помощью стационарных систем пожаротушения. Некоторые из стационарных систем могут подавать огнетушащее вещество непосредственно на пожар без участия членов экипажа.

Стационарные системы пожаротушения ни в коем случае не являются заменой необходимой конструктивной противопожарной защиты судна. Конструктивная противопожарная защита обеспечивает достаточно длительную защиту пассажиров, экипажа и оборудования ответственного назначения от пожара, что позволяет людям эвакуироваться в безопасное место.
Противопожарное оборудование предназначено для защиты судна. Судовые системы пожаротушения проектируются с учетом потенциальной пожарной опасности, существующей в помещении, и назначения помещения.

вода используется в стационарных системах, защищающих районы, в которых находятся твердые горючие вещества, — общественные помещения и коридоры;

пена или огнетушаший порошок применяются в стационарных системах, защищающих районы, где могут возникнуть пожары класса В; для тушения пожаров воспламеняющихся газов стационарные системы не используются;

углекислый газ, галлон (хладон) и соответствующий огнетушащий порошок входит в состав систем, обеспечивающих защиту от пожара класса С;

не существует стационарных систем для тушения пожаров класса D.

На судах, плавающих под флагом РФ, устанавливается девять основных систем пожаротушения:

2) автоматическая и ручная спринклерная;

4) водяных завес;

5) водяного орошения;

8) система инертных газов;

В первых пяти системах используются жидкие огнетушащие вещества, в следующих трех применяются газообразные вещества, в последней -твердые. Каждая из этих систем будет рассмотрена ниже.

Водопожарная система — это первоочередное средство защиты от пожара на судне. Ее установка требуется независимо от того, какие еще системы устанавливаются на судне. Любой член экипажа, согласно расписанию по тревогам, может быть приписан к противопожарному посту, поэтому каждый член команды должен знать принцип работы и пуска судовой водопожарной системы.

Водопожарная система обеспечивает подачу воды во все районы судна. Понятно, что запас воды в море безграничен. Количество подводимой воды к месту возникновения пожара ограничивается только техническими данными самой системы (например, производительностью насосов) и влиянием количества подаваемой воды на остойчивость судна.

Водопожарная система включает пожарные насосы, трубопроводы (магистраль и ответвления), клапаны управления, рукава и стволы.

Пожарные краны и трубопроводы

По трубопроводам вода движется от насосов к пожарным кранам, установленным на пожарных постах. Диаметр трубопроводов должен быть достаточно большим для распределения максимально требуемого количества воды от двух насосов, работающих одновременно.
Давление воды в системе должно составлять примерно 350 кПа у двух наиболее удаленных или высоко расположенных пожарных кранов (в зависимости от того, что дает наибольший перепад давления) для грузовых и других судов и 520 кПа для танкеров.
Это требование обеспечивает выбор достаточно большого диаметра трубопроводов для того, чтобы давление, развиваемое насосом, не снижалось за счет потерь на трение в трубопроводах.

Система трубопроводов состоит из магистрали и ответвлений из труб меньшего диаметра, отходящих от нее к пожарным кранам. К водо­пожарной системе не разрешается присоединять никаких трубопроводов, кроме предназначенных для борьбы с пожаром и мойки палуб.

Все участки, водопожарной системы на открытых палубах должны быть защищены от замерзания. Для этого они могут снабжаться отсечным и спускным клапанами, позволяющими спускать воду в холодное время года.

Существует две основные схемы водопожарной системы: линейная и кольцевая.

Линейная схема. В водопожарной системе, выполненной по линейной схеме, вдоль судна, обычно на уровне главной палубы, прокладывается одна магистраль. За счет горизонтальных и вертикальных труб, отходящих от этой магистрали, система разветвляется по всему судну (рис. 3.1). На танкерах водопожарная магистраль обычно прокладывается в диаметральной плоскости.

Недостаток этой схемы состоит в том, что она не дает возможности подать воду далее того места, где возникло серьезное повреждение системы.

Рис. 3.1. Типовая линейная схема водопожарной системы:

1 — магистраль; 2 — ответвления; 3 — запорный клапан; 4 — пожарный пост; 5 -береговое соединение; б — кингстон; 7 — пожарные насосы

Кольцевая схема. Система, выполненная по этой схеме, состоит из двух параллельных магистралей, соединенных в крайних носовых и кормовых точках, образуя тем самым замкнутое кольцо (рис.3.2). Ответвления соединяют систему с пожарными постами.
В кольцевой схеме участок, где произошел разрыв, может быть отключен от магистрали, а магистраль может продолжать использоваться для подвода воды ко всем другим частям системы. Иногда на магистрали за пожарными кранами устанавливают разобщительные клапаны. Они предназначены для контроля потока воды при появлении разрыва в системе.
В некоторых системах с одной кольцевой магистралью разобщительные клапаны предусматри­ваются только в кормовой и носовой частях палуб.

Рис. 3.2. Типовая кольцевая схема водопожарной системы: 1 — кольцевая магистраль; 2 — пожарный пост; 3 — пожарные насосы; 4 — кингстон; 5 — береговое соединение

Береговые соединения. На каждом борту судна должно быть установлено, по крайней мере, одно соединение водопожарной магистрали с берегом. Каждое береговое соединение следует располагать в легкодоступном месте и снабжать запорными и контрольными клапанами.

Судно, совершающее международные рейсы, должно иметь, по крайней мере, одно переносное береговое соединение с каждого борта. Это дает возможность судовым экипажам пользоваться насосами береговой установки или прибегать к услугам береговых пожарных команд в любом порту. На некоторых судах требуемые международные береговые соединения установлены постоянно.

Пожарные насосы. Это единственное средство обеспечения движения воды по водопожарной системе при нахождении судна в море. Требуемое количество насосов, их производительность, местоположение и источники питания регламентируются Правилами Регистра. Ниже кратко изложены требования к ним.

Количество и расположение. На грузовых и пассажирских судах вместимостью 3000 рег.т и более, совершающих международные рейсы, должны быть установлены два пожарных насоса с автономными приводами. На всех пассажирских судах валовой вместимостью до 4000 рег.т должно быть установлено не менее двух пожарных насосов, а на судах валовой вместимостью более 4000 рег.т — три пожарных насоса, независимо от длины судна.

Если на судне требуется установка двух насосов, их надо располагать в различных помещениях. Пожарные насосы, кингстоны и источники энергии следует размещать так, чтобы пожар в одном помещении не вывел из строя все насосы, оставив, таким образом, судно без защиты.

Экипаж не несет ответственности за установку на судне необходимого числа насосов, за правильность их размещения и наличие соответствующих источников энергии. Судно проектируется, строится и при необходимости переоборудуется в соответствии с Правилами Регистра, но экипаж непосредственно отвечает за содержание насосов в исправном состоянии. В частности, в обязанность механиков входит техническое обслуживание и испытание судовых пожарных насосов для обеспечения их надежной работы в случае аварии.

Расход воды. Каждый пожарный насос должен обеспечивать подачу не менее двух струй воды от пожарных кранов, имеющих максимальный перепад давления от 0,25 до 0,4 Н/мм 2 для пассажирских и грузовых судов, в зависимости от их валовой вместимости.

На пассажирских судах валовой вместимостью менее 1000 рег.т и на всех прочих грузовых судах валовой вместимостью 1000 рег.г и более .дополнительно должен быть установлен стационарный аварийный пожарный насос. Суммарная подача стационарных пожарных насосов, кроме аварийного, может не превышать 180 м^/ч (за исключением пассажирских судов).

Безопасность. На нагнетательной стороне пожарного насоса может быть предусмотрен предохранительный клапан и манометр.

К пожарным насосам могут подсоединяться другие системы пожаротушения (например, спринклерная система). Но в этом случае их производительность должна быть достаточной для того, чтобы они могли одновременно обслуживать водопожарную и вторую систему пожаро­тушения, обеспечивая подвод воды под соответствующим давлением.

Использование пожарных насосов для других целей. Пожарные насосы могут использоваться не только для подачи воды в пожарную магистраль. Однако один из пожарных насосов следует постоянно держать готовым к использованию по прямому назначению. Надежность пожарных насосов повышается, если их время от времени использовать для других нужд, обеспечивая соответствующее техническое обслуживание.
Если клапаны управления, позволяющие использовать пожарные насосы для других целей, установлены на коллекторе рядом с насосом, то, открыв клапан на пожарную магистраль, работу .насоса по иному назначению можно немедленно прервать.

Если особо оговорено, что пожарные насосы могут использоваться для других нужд, например, для мойки палуб и танков, то такие подсоединения должны быть предусмотрены только на нагнетательном коллекторе у насоса.

Пожарные краны. Назначение водопожарной системы заключается в подводе воды к пожарным кранам, расположенным по всему судну.

Размещение пожарных кранов. Пожарные краны должны быть расположены так, чтобы струи воды, подаваемые, по крайней мере, от двух пожарных кранов, перекрывали друг друга. На всех судах пожарные краны должны быть окрашены в красный цвет.

Если на судне перевозится палубный груз, он должен быть размещен с таким расчетом, чтобы не загромождать доступ к пожарным кранам.

Каждый пожарный кран должен быть оборудован запорным клапаном и стандартной соединительной головкой быстросмыкающегося типа в соответствии с требованиями Правил Регистра. Согласно требованиям Конвенции СОЛАС-74 допускается применение соединительных гаек с резьбой.

Пожарные краны должны быть размещены на расстоянии не более 20 м внутри помещений и не более 40 м — на открытых палубах.

Рукава и стволы (относятся к противопожарному снабжению).

Рукав должен иметь длину 15+20 м у кранов на открытых палубах и 104-15 м — у кранов в помещениях. Исключение составляют рукава, устанавливаемые на открытых палубах танкеров, где длина рукава должна быть достаточной для того, чтобы его можно было спускать через борт, направляя струю воды по борту перпендикулярно поверхности воды.

К пожарному крану должен быть всегда присоединен пожарный рукав с соответствующим стволом. Но на сильном волнении рукава, установленные на открытой палубе, могут временно отсоединяться от пожарных кранов и храниться поблизости в легкодоступном месте.

Читайте также  Площадь пожарного отсека производственного здания

Пожарный рукав — наиболее уязвимая часть водопожарной системы. При неправильном обращении он легко повреждается.

Волоча рукав по металлической палубе, его легко повредить — порвать наружную облицовку, погнуть или расколоть гайки. Если перед укладкой рукава из него не слить всю воду, оставшаяся влага может привести к появлению плесени и гниению, что в свою очередь, приведет к разрыву рукава под давлением воды.

Укладка и хранение рукава. В большинстве случаев рукав для хранения на пожарном посту должен быть уложен в бухту.

При этом необходимо выполнить следующее:

1.Проверить, чтобы из рукава была полностью спущена вода. Сырой рукав нельзя укладывать.

2. Уложить рукав в бухту так, чтобы конец ствола мог быть легко подан к пожару.

3. Закрепить ствол на конце рукава.

4. Установить ствол в держатель или уложить его в рукав, чтобы он не упал.

5. Скатанный рукав следует связать, чтобы он не потерял форму.

Стволы. На торговых морских судах используются комбинированные стволы с запорным устройством. Они должны быть постоянно присоединены к рукавам.

Комбинированные стволы должны снабжаться органом управления, позволяющим отключать подачу воды и регулировать ее струю.

Речные пожарные стволы должны иметь насадки с отверстиями 12, 16 и 19 мм. В жилых и служебных помещениях нет нужды применять насадки диаметром более 12 мм.

Противопожарные системы на судах

Пожары на водном транспорте. Проблемы пожаротушения на судах.

Согласно последней статистике в мире около 20% уничтоженных кораблей — жертвы пожаров. В России только в Северо — Западном Федеральном округе с 2008 по 2012 год тушить пришлось 82 пожара на речных и морских судах. Большая часть этих пожаров произошла в доках и на стоянках.

Почему происходят пожары на судах? Ведь рядом с пожаром, буквально в нескольких метрах имеется неисчерпаемый природный источник воды. Казалось бы, — возьми эту воду и потуши пожар. Однако, не все так просто, как кажется на первый взгляд. Здесь вмешиваются два фактора, которые блокируют это простое решение.

Фактор первый — скорость распространения.

Пожар на корабле распространяется молниеносно в силу конструктивных особенностей судов: низкие потолки, узкие проходы, металлические перегородки, легко пропускающие температуру в соседние отсеки, вентиляционные люки и шахты, полые конструкции с горючим теплоизоляционным наполнителем, быстро-воспламеняемые лакокрасочные покрытия и отделочные материалы, — все это приводит к тому, что пожар за 10 — 15 минут быстро набирает силу и охватывает уже сотни квадратных метров, а за 30 минут он охватывает уже все этажи много-палубного теплохода. Для борьбы с таким пожаром потребуются уже тонны и тонны воды или пены.

Фактор второй — потеря плавучести.

Использование воды приводит к быстрому наполнению трюма, постепенному крену и, как результат, к полному уходу на дно всего имущества, которое мы так активно пытались спасти. При использовании воды необходимо постоянно ее откачивать, что значительно усложняет задачу, а во многих ситуациях является просто технически невозможным.

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод: на водном транспорте нужны новые подходы и новые, более приемлимые и эффективные технологии в пожаротушении. Одним из таких решений является применение на судах объемнго аэрозольного тушения (АОТ).

Судовые противопожарные системы АОТ — эффективный способ защиты от пожаров судов Морского и Речного Флота.

Судовая система аэрозольного объемного тушения АОТ разработана ГК «ЭПОТОС» и сертифицирована для защиты речных и морских судов. Противопожарная система судна устанавливается на пассажирских судах речного или морского флота, буксирах, грузовых танкерах и служит для защиты:

  • главных и вспомогательных двигателей, машинных отделений;
  • генераторов электроэнергии, работающих на горючем топливе;
  • помещений пожарных насосов;
  • распределительных щитов (главных и аварийных);
  • электродвигателей различного назначения (в том числе гребных двигателей);
  • систем вентиляции судового оборудования;
  • помещений с резервуарами топлива, различных масел и смазочных материалов, сбора подсланевых вод, коффердамы;
  • помещений для хранения сжиженных или сжатых газов, других легковоспламеняющихся материалов или веществ.

Система АОТ. Испытания и сертификация.

Противопожарная судовая система сертифицирована и соответствует Техническому регламенту «О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры», Техническому регламенту «О безопасности объектов морского транспорта», Правилам классификации и постройки морских судов, а также Правилам классификации и постройки судов внутреннего плавания.

Элементы судовой противопожарной системы АОТ прошли испытания и сертификацию Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС), Российского Речного Регистра (РРР). Генераторы огнетушащего аэрозоля «ТОР — 1500» и «ТОР — 3000», являющиеся исполнительными элементами системы, соответствуют международным требованиям и стандартам для судовых противопожарных систем на основе конденсированного огнетушащего аэрозоля — ISO 15779:2011 и MSC.1/Circ.1270 (IMO).

В частности, генераторы огнетушащего аэрозоля, входящие в состав системы, выдержали сертификационное испытание на коррозию, ударную деформацию (падение с высоты 2 м на жесткое основание и на копре – 1000g), вибрацию с диапазоном частот 10 — 150 Гц и максимальной амплитудой вибрационного ускорения 29,43 м/сек, температурную проверку (нагрев 250 Сº в течение 10 минут).

Натурные огневые испытания системы АОТ (на соответствие ТУ и циркуляра IMO MSC 1/Circ/1270 от 04.06.08) были проведены в июне 2011 г. в испытательной центре лаборатории «Пламя» Военно-Морского Инженерного Института (ГОУ ВПО) МО РФ в г. Пушкин — 4. Для дистанционного управления судовой противопожарной системой был применен сертифицированный блок управления и сигнализации БУС собственного производства, входящий в состав системы АОТ.

В ходе проведения огневых испытаний системы были потушены модельные очаги класса А и В: тлеющие материалы (древесина), дизельное топливо в металлических поддонах (включая струю дизельного топлива под низким давлением с малым расходом). Высокая огнетушащая способность судовой противопожарной системы АОТ была подтверждена натурными испытаниями в Южной Корее на соответствие ISO 15779:2011 и MSC.1/Circ.1270(IMO), которые проводились в испытательном центре компании Koryo Pyrotechnics Co.Ltd. На основании данных испытаний фирмой был получен Сертификат Греческого Морского регистра.

Проектирование, монтаж и обслуживание судовых систем АОТ.

Северо-Западный федеральный округ, Санкт-Петербург: ООО «СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ»

Южный федеральный округ, Республика Крым, Новороссийск: ООО «МОРТЕХНИК»

Судовые противопожарные системы

Противопожарные судовые системы представлены многочисленными разрядами обслуживающих механизмов, цистерн, систем управления и контроля над нами. В их число входят углекислотные, порошковые, пенные системы пожаротушения, а также дренчерная, спринклерная, водяная установки и стационарные устройства ликвидации огня.

Особенности стационарных водопожарных систем

Одновременно с постройкой судна выполняют монтаж стационарных систем, которые бывают двух типов – кольцевые и линейные. При их помощи осуществляется быстрая транспортировка огнетушащих веществ к месту возгорания, локализация и тушение огня.

Водяную систему монтируют независимо от других, она является основной. Состоит система из основной и ответвленной магистралей, различающихся по диаметру (до 150 и 64 мм соответственно), оснащённых спускными кранами. Суммарная производительность насосов должна быть на уровне 140 – 180 тонн в час. Их располагают ниже ватерлинии, возле насосов монтируют кингстоны.

Диаметр трубопроводов на водопожарной системе обязательно должен обеспечивать напор воды 350 кПа у наиболее дальних или высоко размещённых кранов у грузовых кораблей и 520 кПа на танкерах. Для защиты от замерзания открытие участки магистрали обеспечивают спускным и отсечным клапанами. Линейная схема отличается наличием одной магистрали, от которой отходят вертикальные и горизонтальные трубы. На танкерах её прокладывают диаметрально. Кольцевая система представляет собой соединённые параллельные магистрали, образующие кольцо. При повреждении участка магистрали его отключают, но система продолжает работать в прежнем режиме. Во внутренних помещениях краны устанавливают на дистанции 20 м между ними, на палубе дистанция может составлять 40 м. Длина пожарных рукавов соответственно колеблется от 10 – 15 до 15 – 20 м.

Жилые помещения на суднах, паромах защищают от огня при помощи спринклерных систем. В их функциональные особенности входит локализация огня и снижение температуры при пожаре. Спринклеры (клапаны с плавкими вставками) открываются при повышении температуры свыше 60 С, и начинается разбрызгивание воды в помещении. Спринклерная система монтируется из нескольких устройств – пневмогидравлической цистерны, трубопровода и спринклеров, сигнально-контрольного устройства. Минимальная мощность спринклеров составляет 5 л на 1 кв. м. каюты или другого помещения. Их обычно монтируют в верхней части кают и жилых помещений. Параллельно со срабатыванием спринклерной системы включается сигнализация, информирующая экипаж о месте возгорания.

Дренчерными системами пожаротушения оснащают танкеры, газовозы, суда, на которые осуществляется погрузка горизонтальным способом. Основное отличие от спринлерной системы – при включении дренчерной запускается насос, который подает воду из-за борта в магистраль и потом – непосредственно к распылителям. Установка выполняет охлаждение металлических частей и палубы суден.

Кроме этого, системы судового пожаротушения могут работать по принципу образования водяных завес и водного орошения. Распылители системы водораспыления монтируют в области подволока помещения, подключая их питание к независимому насосу с автоматическим срабатыванием или водопожарной магистрали. Водяную завесу формируют при помощи щелевых распылителей, присоединённых к пожарной магистрали. Их применяют в случаях, когда невозможен монтаж огнестойких конструкций на судне. Водяное орошение устраивают на выходах из машинных отсеков.

Альтернативные и дополнительные типы установок пожаротушения

Для защиты от огня машинных и насосных отделений всех судов (особенно танкеров) оборудуют установки и системы пенного пожаротушения. Порошковые системы обязательны к применению на судах, перевозящих сжиженные наливные газы. При значительных величинах кораблей монтируют несколько установок, каждая из которых защищает определенный участок. Образование пены осуществляется при помощи смесителя, где смешивается пенообразователь с водой. Пена подается через эжектор в место возгорания. На морских судах и нефтеналивных танкерах используют пену низкой кратности (1: 10), на сухогрузах и рефрижераторах – средней (1:50 – 1:150), в машинных отсеках и грузовых помещениях с применением горизонтального способа погрузки – высокой (1: 1000). Толщина пены составляет 15 – 20 см (соответственно для мазута и нефти, бензина и керосина), её расход – 150 л на 1 м3 (15 л воды и 0,75 л пеноообразователя).

Читайте также  Класс пожарной опасности км5 где можно применять?

Действующим веществом в системах порошкового пожаротушения являются поташ, квасцы, углекислая сода и т. д., которые распыляются при помощи азота или инертного газа. Системы состоят из станций, в которых монтируют резервуары с порошком, к которым присоединяют газовые баллоны. Данный тип устанавливают в местах с электрооборудованием, малярных отсеках, на газо- и химовозах и судах, осуществляющих перевозку опасных грузов.

«>пожара высока, суда оборудуют системами углекислотного тушения, устанавливая их в машинных и грузовых отделениях. Данная система запускается в крайнем случае, если принятые меры не локализовали огонь . Газ через магистраль транспортируется в жидком состоянии, при выходе расширяется и становится обычным газом с повышенной плотностью. Углекислотные станции состоят из баллонов, наполненных сжиженным газом, коллектора, трубопроводов с клапанами и соплами.

Помимо тушения углекислотным газом, возможно использование альтернативных средств. К ним относятся химические агенты – инертные газы, жидкости с высокой степенью испарения. Инертные газы (или дымовые, идущие от котлов) поступают в скуббер, где происходит их очистка и охлаждение. Данный тип пожаротушения используют на сухогрузах, рефрижераторах, наливных танкерах. Легкоиспаряющиеся жидкости в системах тушения представлены галоидированными углеводородами, смесями хладона и бромистого этила, которые сохраняют в резервуарах с антикоррозионным покрытием, а подают сжатым воздухом к распылителям в помещение, где есть Место первоначального возникновения пожара.

Размещение и комплектация судов системами и установками пожаротушения

Станции пожаротушения размещают на открытых палубах, к ним должен быть дополнительный вход с внешней палубы. Грузовые сухогрузы оборудуют системами водного и пенного тушения, используя их поочередно. Паротушение возможно в трюмах, при подведении системы от котельной установки (иногда с использованием пароэжекторов). Судна оснащают береговыми соединениями водопожарной магистрали, в том числе переносными или обязательно стационарными, при осуществлении международных рейсов.

На пожарных постах размещают пусковые устройства систем, указатели пожарной сигнализации и противопожарное оборудование. Аварийно-пожарные посты есть двух типов – местные, где хранят определённое оборудование, и общесудовые, где находятся многофункциональные виды устройств пожаротушения. Если длина судна составляет более 45 м, аварийно-противопожарное оборудование хранят на нескольких постах, размещенных выше переборки, при длине меньше 31 м возможно использование одного совмещённого поста.

В зависимости от возникновения различных типов возможного пожара (возгорание твёрдых веществ, пожары классов B, C) используют соответственно воду, пену или порошковый огнетушитель , углекислотную и хладоновую системы. Для ликвидации пожаров класса D стационарные системы не задействуют. Помимо стационарных систем пожаротушения используют передвижные установки – механизированные насосы, переносные мотопомпы, другие приборы, которые монтируют на транспортных средствах.

Правильное использование и квалифицированная комплектация судов противопожарными системами надёжно защищает экипаж и груз кораблей от возможного возгорания. Поэтому для защиты корабля от огня необходимо комплексно использовать основной и альтернативный типы систем пожаротушения.

Пожарная безопасность на судне: причины возгорания, виды сигнализаций

Морские и речные суда относятся к особой категории объектов с точки зрения опасности возгорания. Пожарная безопасность на судне закладывается еще на базе проектирования и строительства морского транспорта. В этих целях используются устойчивыми к возгоранию материалами, прокладывают системы трубопроводов, обрабатывают поверхности огнезащитными средствами и обеспечивают изоляцию между отсеками. Но при наличии всех предусмотренных мер суда продолжают оставаться опасными в пожарном отношении объектами и требуются дополнительные мероприятия для их защиты от огня.

Причины возгорания на судах

Любое судно по своей конструкции представляет собой ограниченное по площади помещение с высокой плотностью размещения электротехнического и силового оборудования. Дополнительным опасным фактором служит наличием легко возгораемых и взрывоопасных грузов.

Основные причины возгораний связаны с беспечным поведением экипажа:

  • эксплуатация неисправного электрооборудования;
  • курение в местах для этого необорудованных;
  • сварочные работы без соблюдения техники безопасности;
  • загромождение пространства, в том числе путей эвакуации;
  • неаккуратное обращение с воспламеняющимися жидкостями.

К пожарам могут привести и неправильные действия руководителей или собственников судна:

  • перегруз трюмов пожароопасным грузом;
  • неправильное складирование различных видов материалов;
  • ненадлежащая эксплуатация системы пожаротушения на судах.

Пожары на водном транспорте опасны тем, что:

  • ограничены способы и возможности эвакуации;
  • присутствует большое количество топлива или летучих газов в местах его хранения;
  • противопожарные работы необходимо проводить с учетом сохранения остойчивости корпуса.

Виды средств пожаротушения, использующихся на судах

Сложная конструкция судов и наличие помещений различного назначения требует обоснованного подхода к оборудованию объектов защитными средствами. Различные противопожарные системы на судне используются с учетом особенностей помещений и назначения самих судов.

Самый распространенный способ тушения – с помощью воды. Водяные способы борьбы с огнем монтируются в ходе строительства судна. Используются кольцевой и линейный трубопроводы. В тушении пожаров используются несколько насосов с защитными заслонками (кингстонами).

На судах с повышенной пожарной опасностью (танкерах, газовозах) используется дренчерные средства пожаротушения на судне, которые обеспечивают быстрое реагирование и максимальное количество огнегасящего вещества.

В жилых помещениях предпочтительнее спринклерная система пожаротушения на судах, обеспечивающая возможность эвакуации людей и имущества.

Там, где использование воды не имеет должного эффекта или даже представляет опасность, например, в машинных и насосных отделах, используются пенные устройства для пожаротушения. Вода при высоких температурах превращается в горячий пар и становится опасной для людей, не меньше чем огонь.

Суда, перевозящие взрывоопасные и горючие вещества, например, сжиженные газы, оснащаются порошковыми средствами, которые позволяют купировать возгорание и не дают ему распространиться дальше.

Основные системы имеют стационарные конструкции. Наряду с ними используются переносные, мобильные системы (огнетушители), которые применяют для подавления небольших возгораний местного значения.

Сочетание различных способов считается наиболее эффективным.

Виды пожарных сигнализаций, использующихся на судах

В связи с высокой опасностью возникновения возгораний на всей площади морских и речных судов устанавливаются судовые пожарные сигнализации.

Предпочтение отдается автоматическим системам, так как они не нуждаются в постоянном контроле человеком, т.е. не отрывают экипаж судна от выполнения прямых обязанностей. Автоматические системы дополняются извещателями с ручным способом включения, которые размещаются в общедоступных местах.

В большинстве случаев система пожарной сигнализации на судах речного флота дополняется звуковым оповещением, предупреждающим пассажиров и членов экипажа об опасности.

Пожарная сигнализация на судне представлена следующими видами:

  • электрические устройства
  • пневматические схемы, не зависящие от наличия напряжения в сети
  • извещатели, реагирующие на появление дыма
  • температурные датчики, реагирующие на максимальные показатели
  • дифференцированные виды, настроенные на резкое изменение тепловых значений внутри помещения
  • автоматические и ручные виды сигнализации
  • комбинированные системы, которые включают одновременно несколько видов датчиков, чтобы повысить результативность и снизить случайность активизации судовой системы пожарной сигнализации и необоснованного включения средств пожаротушения.

В каких местах нужно размещать сигнализацию на судне?

Основным средством защиты морского транспорта являются стационарные системы пожаротушения. Базовые конструкции устанавливают еще на судостроительном заводе, пока корабль находится на стапелях.

Впоследствии судовладельцы дополняют существующие системы, модернизируют или заменяют устаревшие модели.

Места размещения судовых стационарных систем пожаротушения – это наиболее опасные участки и помещения:

  • машинное отделение с дизельными двигателями;
  • судовые электрогенераторные или другие помещения, в которых располагаются источники электроэнергии и разветвления электрических сетей;
  • отсеки с работающими электродвигателями и насосами;
  • вентиляционные сети.

Также установка АПС на судне предусмотрена в местах нахождения экипажа, т.е.:

  • в жилых каютах;
  • на камбузе;
  • в коридорах.

В грузовых трюмах или отсеках устанавливаются газовые и порошковые устройства, обладающие высокой эффективностью, но опасные для людей, находящихся в зоне воздействия.

Выбор пожарной системы

Безопасность водных транспортных средств в значительной мере зависит от того, насколько обоснованно выбраны системы пожаротушения на судне.

При выборе необходимо учитывать следующие факторы:

  • назначение водного транспорта и степень опасности в пожарном отношении перевозимых грузов;
  • размеры объекта в целом и отдельных помещений, а также конструктивные характеристики отдельных частей конструкции;
  • количество пожароопасного оборудования и распределение его по площади объекта;
  • наличие, объем и способ складирования грузов, и их показатели пожароопасности.

При оценке средства пожаротушения обращают внимание на следующие показатели:

  • возможность использования при различных типах возгораний (А, В, С и так далее);
  • площадь, охватываемая огнегасящими веществами, с учетом высоты отсека;
  • скорость реагирования и время работы пожарной системы;
  • автоматическое срабатывание и возможность включения в ручном режиме;
  • опасность для людей и вред, который потенциально может быть нанесен защищаемому от огня имуществу
  • возможность монтажа в стесненных условиях или в нестандартных конструкциях водного транспорта.

Заключение

Правильный выбор, монтаж и эксплуатация судовых систем пожаротушения – это залог безопасности судна, экипажа, пассажиров и груза.

БЛОГ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА

Студенческий блог для электромеханика. Обучение и практика, новости науки и техники. В помощь студентам и специалистам

  • главная
  • инфо
  • блог
  • словарь электромеханика
  • электроника
  • крюинговые компании
    • Одесса/Odessa
    • Николаев/Nikolaev
  • Обучение
    • Предметы по специальности
      • АГЭУ
      • АСЭЭС
      • Диагностика и обслуживание судовых технических средств
      • Мехатронные системы
      • Микропроцессоры
      • Моделирование электромеханических систем
      • МПСУ
      • САЭП
      • САЭЭС
      • СДВС
      • СИВС
      • Силовая электроника
      • Судовые компьютерные ceти
      • СУЭ и ОСУ
      • ТАУ
      • Технология судоремонта
      • ТЭП
      • ТЭЭО и АС
    • Общие предметы
      • Безопасность жизнедеятельности
      • Высшая математика
      • Ділова українська мова
      • Интеллектуальная собственность
      • Культурология
      • Материаловедение
      • Охрана труда
      • Политология
      • Системы технологий
      • Судовые вспомогательные механизмы
      • Судовые холодильные установки
    • I курс
      • конспекты
      • ргр
      • контрольные
      • лабораторные
      • курсовые
      • зачёты
      • экзамены
    • II курс
      • конспекты
      • ргр
      • контрольные
      • лабораторные
      • курсовые
      • зачёты
      • экзамены
    • III курс
      • конспекты
      • ргр
      • контрольные
      • лабораторные
      • курсовые
      • зачёты
      • экзамены
    • IV курс
      • конспекты
      • ргр
      • контрольные
      • лабораторные
      • курсовые
      • зачёты
      • экзамены
    • V курс
      • конспекты
      • ргр
      • контрольные
      • лабораторные
      • курсовые
      • зачёты
      • экзамены
  • Теория
    • английский
    • интернет-ресурсы
    • литература
    • тематические статьи
  • Практика
    • типы судов
    • пиратство
    • видеоуроки
  • мануалы
  • морской словарь
  • технический словарь
  • история
  • новости науки и техники
    • авиация
    • автомобили
    • военная техника
    • робототехника

12.11.2015

Судовая пожарная сигнализация

По Правилам классификации и постройки морских судов Регистра все пассажирские суда валовой вместимостью свыше 100 peг. т, специальные и промысловые суда вместимостью свыше 1000 peг. т, а также суда, строящиеся на класс Регистра со знаком А2, оборудуют установками пожарной сигнализации.

Читайте также  Специальные пожарные автомобили виды назначение

Станции ТОЛ-10/50-с пожарной электрической сигнализации с оптической фиксацией сигналов устанавливают на судах отечественной постройки неограниченного района плавания. В качестве датчиков в станцию могут быть включены контактные температурные извещатели либо бесконтактный извещатель типа ПОСТ-1-с с резисторными датчиками. Схема станции ТОЛ-10/50-с с одним включенным лучевым комплектом показана на рис. 1. Реле в схеме показаны в обесточенном состоянии, все остальные элементы — в состоянии, готовом к приему сигналов.

Перед подачей питания на схему нужно тумблеры всех лучевых комплектов перевести в положение «Выключение». При подаче напряжения 24 В от блока питания срабатывает реле РБ1 блока питания и своими контактами 14—15 и 24—25 подает напряжение в схему станции через предохранители Пр. При этом через контакты 3—5 выключателя В1 и 21—22 первого лучевого реле Р1 срабатывает реле 1Р1 и продолжает удерживать через экономический резистор реле Р1 и контакты 4—6 выключателя В1.

Величину напряжения блока питания можно изменить переводом тумблера ТВ в положение «Блок питания». При переводе выключателя В1 в положение «Включение» в цепи луча (плюс — первая обмотка реле 1Р1 — контакты 4—2 выключателя В1 — контакты автоматических АИ1 и АИ2 — и ручного РИ извещателей — резистор R2 ручного извещателя — вторая обмотка реле 1Р1 — обе обмотки второго лучевого реле 1Р2 — минус) протекает контрольный ток силой 7—9 мкА. Величина тока достаточна для удержания реле 1Р1 и недостаточна для срабатывания реле 1Р2. В таком состоянии станция готова к приему сигналов.

Резервный источник Б2 (аккумуляторная батарея) включается вслед за основным. При этом срабатывает реле аккумуляторной батареи вспомогательное РБВ2.

При пожаре размыкаются контакт 1—2 одного из АИ или ручного РИ извещателей и рвется цепь контрольного тока. Реле 1Р1 отпускает и размыкающим контактом 21—22 включает первое реле повреждения РП1, которое в свою очередь контактами 21—22 включает второе реле повреждения РП2, а контактами 11—12 подает «плюс» на вход электронного зуммера.

Транзистор ПП1 зуммера открывается и запускает мультивибратор на транзисторах ПП2 и ПП3. Во вторичной обмотке зуммерного трансформатора ТрЗ индуктируется переменный ток частотой 400—600 Гц, который через конденсатор С1, контакты выключателя В1 и реле 1Р1 поступает в цепь контрольного тока. Зуммерный ток протекает через конденсаторы С извещателей и благодаря шунтирующему диоду Д1 оживляет реле 1Р2. Реле РП2 контактами 12—13 включает звонок станции, зуммерный ток оживляет телефоны ТИ извещателя и ТС станции.

При отпускании реле 1Р1 его контактами 11—12 готовится цепь срабатывания реле тревоги РТ, контактами 13—14 включается ламповое табло ЛО и табло «Обрыв». При срабатывании реле 1Р2 его контактами 13—14 самоблокируется реле 1Р2, контактами 21—22 включается реле РТ, контактами 11—12 — табло ЛС сообщения. Реле РТ контактами 21—22 включает табло ЛТ тревоги, а контактами 23—24 — реле внешних сигналов тревоги РТВ1 и РТВ2, которые включают внешние сигналы. Контактами 23—24 реле РТВ1 ставит под ток счетчик тревоги СчТ. Таким образом при пожаре в работе находятся реле 1Р2, РП1, РП2, РТ, РТВ1, РТВ2, СчТ, ТИ, ТС, ЛО, ЛС, ЛТ. Для отключения сигнала тревоги выключатель В1 переводят в положение «Выключение». Схема станции готова к приему новых сигналов.

При обрыве линейных проводов луча нарушается контрольная цепь по постоянному и переменному току. Реле 1Р1 отпускает, 1Р2 не срабатывает; в работе находятся реле РП1, РП2, ТС, Зв, ЛО1, ЛП.

При сообщении линейных проводов луча шунтируется резистор R (2,4 кОм) ручного извещателя и ток в контрольной цепи возрастает до величины 19—20 мкА, достаточной для срабатывания реле 1Р2 и удержания реле 1Р1. В работе находятся реле 1Р1, 1Р2, РП2, Зв, ЛС, ЛП.

Выявление заземленной линии луча производится включением тумблера Т «Земля». При этом его контактами 4—6 включается табло Л «Земля», контактами 3—5 подается «плюс» источника на болт «Земля». Если заземлена линия Л2 луча, шунтируется обмотка реле 1Р1, тока в цепи недостаточно для срабатывания реле 1Р2 и удержания реле 1Р1. Сигнализация станции такая же, как при обрыве линий.

Если заземлена линия Л1 луча, то шунтируется реле 1Р1 и при сопротивлении резистора R, равном 2,4 кОм, ток в цепи возрастает до 20 мкА. Срабатывают реле 1Р2 и второй обмоткой — реле 1Р1. Сигнализация станции такая же, как при сообщении линейных проводов.

При ревизионных проверках возможен телефонный разговор между лучом и станцией. Вызов станции с извещателя производится периодическим вставлением вилки микрофонной трубки в гнезда РИ. При этом станция выдает периодический сигнал «Сообщение» вызывающего луча. Для осуществления разговора необходимо отключить звуковые сигналы тумблерами «Зв» и «Выключение внешнего сигнала», тумблер «Разговор» поставить в положение «Разговор», а галетный переключатель ГП — в положение вызывающего луча. Разговорный ток протекает по цепи: микротелефонная трубка станции — конденсатор С5 — контактное поле Н1 галетного переключателя—вызывающий луч — контактное поле Н2 — контакты 2—4 тумблера Т «Разговор» — конденсатор С4 — трансформатор Тр — микротелефонная трубка.

Питание микрофона извещателя осуществляется в контрольной цепи, а микрофона станции— через контакты 1—3 тумблера Т «Разговор» и реактивную катушку РК1.

В качестве предохранителей Пр применены термические катушки. При увеличении тока в защищаемой ветви освобождается контактная пружина 1—2, замыкающая последовательную цепь реле РП2 и табло перегорания предохранителей ЛПП, в работе РП2— Зв—ЛП—ЛПП.

При исчезновении напряжения батарея Б1 отпускает реле РБ1 и своими контактами 13—14 и 23—24 переключает станцию на напряжение аккумуляторной батареи Б2; контактами 11—12 включает реле аккумуляторной батареи вспомогательное реле РБ2. На время замедленного срабатывания реле РБ2 через контакты 13—23 и 14—24 подает шунтирующий «минус» на реле РП1 для исключения подачи ложного сигнала тревоги. Контактами 11—12 реле РБ2 включается табло «Нет блока питания», контактами 21—22 включается реле блока питания вспомогательное РБВ1.

При появлении напряжения в батарее Б1 вновь работает реле РБ1, станция переключается на блок питания, реле РБ2 отпускает. На время замедленного отпускания реле РБВ1 контактами 11—21 и 12—22 подается шунтирующий «минус» батареи Б1 на реле РП1 — табло «Нет блока питания» гаснет. При одновременном исчезновении напряжения в батареях Б1 и Б2 контактами 21—22 реле РБ1 и 14—15 реле РБВ2 включается реле контроля питания РКП на напряжение контрольной батареи Б3. Включаются ламповые табло «Нет блока питания» и «Нет аккумуляторной батареи».

Тумблерами «Проверка луча» и МА осуществляется подключение микроамперметра в контрольную цепь лучей для измерения величины тока в них.

Тумблерами «Проверка станции» и «Выключение внешнего сигнала» осуществляется проверка всех лучей станции поочередно на возможность приема сигнала тревоги.
Выводы 1—8 межблочного монтажа служат для подключения к станции еще 1—4 блоков лучевых комплектов с целью увеличения емкости станции до 50 лучей.

Бесконтактный автоматический извещатель ПОСТ-1-С (рис. 2) состоит из блока контрольных устройств, 10 оконечных устройств, резисторных максимальных и максимально-дифференциальных датчиков.

Контрольное устройство КУ представляет собой несимметричный триггер на транзисторах ПП1, ПП2, ПП3, с усилителем на входе ПП5 и стабилизатор напряжения ПП4. Оконечное устройство ОУ представляет собой несимметричный триггер на транзисторах ПП1, ПП2, ПП3. Резисторы R1, R2, R3 датчиков и R3, R6 оконечного устройства образуют схему моста, в диагональ которого включен транзистор ПП1. В дежурном режиме он закрыт и в базу составного транзистора ПП2—ПП3 поступает ток смещения через резистор R2; он открыт, и в луче протекает контрольный ток 7—9 мА.

В дежурном режиме транзистор ПП5 контрольного устройства открыт, поэтому ПП3 также открыт, а составной транзистор ПП1— ПП2 закрыт. Транзистор ПП4 стабилизатора включен по схеме эмиттерного повторителя, поэтому независимо от сопротивления шлейфа от станции до ПОСТ и колебаний напряжения станции напряжение между проводами 1 и 3 остается постоянным. Диоды Д включены в схемы резисторных датчиков и исключают их взаимное влияние.

При пожаре диод Д открывается и в базу транзистора ПП1 ОУ поступает ток смещения; транзистор начинает открываться, ток в базу составного транзистора ПП2—ПП3 уменьшается, он начинает закрываться. Ток шлейфа уменьшается, запирающее ПП1 напряжение с резистора R5 уменьшается, транзистор ПП1 еще больше открывается, что вызывает еще большее запирание транзистора ПП2—ПП3. Процесс проходит лавинообразно, и триггер устройства ОУ переходит во второе устойчивое состояние: ПП1—открыт, ПП2—ПП3 — заперт. Ток в луче резко уменьшается, первое лучевое реле ТОЛ-10/50-С отпускает. Станция выдает сигнал «Пожар».

Конденсатор С1 предназначен для создания цепи переменного тока, вызывающего срабатывание второго лучевого реле станции. Диод Д1 осуществляет температурную стабилизацию; резистор R1 служит для регулирования тока срабатывания устройства ОУ; конденсатор С2 предотвращает срабатывание устройства от действия импульсных токов. В контрольном устройстве диод Д1 служит для температурной стабилизации, Д2 осуществляет защиту транзисторов от действия переменного тока, Д3 защищает ПП3 от открытия остаточным напряжением коллектора транзистора ПП5. Конденсатор С1 предотвращает срабатывание устройства КУ при размыкании линии оконечным устройством в режиме тревоги, он замедляет срабатывание КУ на время, необходимое для срабатывания второго лучевого реле станции. Конденсатор С2 защищает транзистор ПП4 от переменных токов в режиме «Пожар».

Извещатель ПОСТ-1-С уверенно срабатывает при обрывах I и II проводов шлейфа, при замыкании I и II, I и III, II и III проводов шлейфа. Станция при этом выдает сигнал «Повреждение».

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: